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在阴云密布的冷战年代，核战争一旦爆发，北约指挥官预测战争开始后，北约境内的北约空军基地很快就会灰飞烟灭。1967年6月以色列空军对阿拉伯空军基地的突袭已经证明了传统机场在敌人精心策划的突袭下有多么脆弱。在中欧战场，由飞机、巡航导弹、地地导弹、火炮发射的战术核弹又进一步削弱了空军基地的生存能力。为了提高空军基地的生存能力，北约想尽了各种办法，从加强机场防空火力、强化飞机掩体，到缩短飞机的起降滑跑距离、提高跑道维修效率。但最好的办法是降低飞机对机场跑道的依赖程度，终极目标是装备能像直升机一样垂直起降的作战飞机，从此完全不依赖于任何跑道。
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F-84'零距离起飞系统'实验
为了解决这个问题，1955年美国甚至利用F-84和F-104做出了'零距离起飞系统（Zero length launch）'，该原理摆脱机场跑道，直接利用大推力的助推火箭在深山洞库以及发射架上起飞的。西德空军和洛克希德公司联合研发了一套名为“零长度发射”（ZELL）的系统，基本上就是一个倾斜的发射架。从理论上讲，架在ZELL上的F-104仅凭自己的J79涡喷发动机和一个安装在机身下方的固体燃料火箭发动机就能升空。苏联也做了类似的实验使用米格-19进行火箭助推起飞。
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F-100'零距离起飞系统'实验
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F-104'零距离起飞系统'实验
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F-104'零距离起飞系统'实验
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米格-19的火箭助推实验
当时的技术呈现一个快速进步的态势，到了50年代末期，大家已经把这种零距离起飞的技术摸索成熟，导弹技术也进步得很快。区域防空可以用中程和远程的防空导弹来进行，核反击更多的转向了中程和远程的弹道导弹。这种技术被大家实验完之后，虽然证明可行，但是觉得实用性还是太差，于是就被束之高阁。但催生出鹞式战斗机、雅克-38这类垂直起降战机。
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雅克-38
而运输机这种体积重量远大于战斗机的机型，垂直起降的难度更为巨大。1956年，美国陆军和海军授予伏托尔制造倾转机翼机验证机的合同，该公司的Model 76设计获得了VZ-2A的军用编号。1957年在VZ-2A项目启动一年后，美国空军与希勒（Heller）直升机公司签订合同，研制一种大型倾转机翼运输机原型机。1959年11月24日，希勒制造的X-18A进行了首飞。
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X-18A
1959年11月24日，希勒制造的X-18A进行了首飞。1961年的三军垂直起降项目导致了XC-142A大型倾转机翼机的诞生，1962年沃特（Vought）、希勒（Hiller）和瑞安（Ry安）三家公司联合提出的方案获得了军方研制合同，由美国海军代表三军管理项目，希勒X-18A被用于评估XC-142A的倾转机翼技术。1964年9月29日，五架XC-142A原型机中的第一架进行了首次悬停飞行，1965年1月11日进行了首次过渡飞行。在当时的垂直起降项目中，XC-142A最接近实用化，可运输3335千克货物或32名士兵，或24副担架外加四名医护兵。五架原型机从1966年开始进行了大量的外场测试，结果证明该机并无法满足作战要求。
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XC-142A
1967年2月，德国的Do.31运输机的E1号原型机首次进行了常规跑道滑翔的起降，同年12月E3号原型机还首次进行了垂直降落的试飞工作。仅从技术角度来看，Do.31中型垂直/短距离起降军用运输机项目无疑是成功的，但同时在试飞中也暴露出了一些问题。在1970年，北约的战略开始作出调整，从大规模核报复转向灵活反应，北约空军对飞机短距垂直起降的要求大大降低，而存在问题的Do.31中型垂直/短距起降军用运输机项目也随之下马。
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Do.31
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Do.31
但60年代后服役的运输机，短距起降的能力被当成重要指标。20世纪70年代初，美国空军就已经启动了一项名为“大力神”后继机计划，在竞争激烈的AMST（先进中型短距起降运输机）项目中，C-130系列运输机最终战胜了波音YC-14和麦道YC-15喷气式运输机，成为主要的战术空运飞机。美国空军对性能指标的要求非常严格，要求喷气式运输机能够在仅有600米长的跑道上起飞，并能飞行740公里，同时还能装载12.2吨的货物。
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YC-14
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YC-15
空气动力学先驱亨利·康达在1972年美国空军授予首份AMST合同的15天后逝世，他的突破性发现之一——“康达效应”正是波音YC-14使用的关键技术。出生于罗马尼亚布加勒斯特的康达发现当流体与它流过的物体表面之间存在表面摩擦时，只要物体表面曲率不是太大，流体就会顺着物体表面流动。康达发明的康达-1910双翼机在动力系统上就利用这种效应，被誉为“最早的喷气式飞机”。
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亨利·康达
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康达-1910
波音YC-14运输机长度为40.14米，翼展为39.32米，高度为14.74米，外观上使用了全金属、多梁机翼，机翼位置在机身上方。两台发动机舱前伸出机翼前缘。尾翼为T型尾翼，垂直尾翼后掠。只可惜的是当时美军认为大力神在战术空运领域已经足够好，也就无需再去研制它后继机的，再加上这种设计对机翼材料要求太高，最终这款技术验证机也就没有了下文，永远的停在戴维斯-蒙森空军基地的飞机坟场。
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YC-14
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YC-14
麦道公司选择了一种中规中矩的四发方案，命名为YC-15。这种方案的设计相对保守，但也具备较好的起降性能和载荷能力。YC-15具备出色的起降性能，它可以在仅有572米的跑道上起降，并能够搭载150名士兵或36.7吨的货物能在572米长度之内的跑道上起降。这使得它成为一款适用于各种任务的多功能飞机。这项计划最后终因开发费用与性能并不比C-130好到哪里而被取消。YC-15型机的研制经验直接导致了今天麦道公司C-17'环球霸王'运输机的诞生。
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YC-15
与此同时，苏联军方迅速而明确地制定了新型飞机的设计参数，他们需要一种载重量约5吨的新型通用飞机。该机可以部署在前线机场，机身必须很小。此外，这种运输机需要较高的爬升率和结构强度，才能满足在野战机场起降的需要。苏联军方还希望这种新型运输机可以用于运送部队，这就要求机舱需要增压。
安-72运输机：
20世纪70年代，苏联空军命令安东诺夫设计局研制一种具备出色短距起降能力的双发涡扇轻型军用运输机。鉴于苏联军方的设计要求非常明确，安东诺夫设计局的项目正式确定下来。即便对于拥有雄厚实力的安东诺夫设计局来说，这个项目都不轻松。最大的问题就是要在野战机场上安全起降，由于野战机场的跑道通常都比较短，一般而言无法起降运输机。
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“飞机200”
1972年项目启动，乌克兰基辅的安东诺夫实验设计局（OKB）开始研究安-26双发涡桨运输机的后继机，内部代号“飞机200”，该机在设计上重点突出在无铺装跑道的短距起飞能力。安东诺夫设计局使用年度预算剩余资金自行开展了该项目的概念研究，资金用完后也就难以为继了。好在飞机200概念受到苏联空军的青睐，后者与航空工业部在1973年联合颁布了正式研制需求，正式启动了安-72项目的研制工作。
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安-72原型机采用苏联民航涂装，并在发动机舱两侧标出了Аэрофлот的俄文字样
上世纪六七十年代时短距起降技术曾经引起许多国家注意，不仅搞过垂直起降的作战飞机，也研制过短距起降的运输机，但是真正投入生产的所谓垂直起降运输机就非常有限，安-72也许是唯一一款量产的型号。
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YC-14
安-72 的外形设计与之前的波音实验性飞机 YC-14颇为类似。它运用了“康达效应”，也被称为“附壁效应”，其理论就是流体（比如空气）流过物体表面存在面摩擦的时候，只要物体表面的曲率不是很大，那么流体会顺着物体表面改变运动方向，表现在飞机机翼上就是原本平行于飞机前进方向的气流会在机翼上表面沿曲面运动，运用这个原理能够增加飞机的升力，从而达到短距起降的效果。安-72被誉为是康达效应最成功的应用。
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康达效应
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安-72
安-72采用独特的发动机设置可以提供飞机的短距起降能力，同时也能够避免异物进入发动机而影响飞行安全。安-72采用两台D-36高涵道比涡扇发动机，利用表面吹气技术增加升力实现短距起降功能，该发动机安装在机翼上方，在当时非常奇特，这样做是因为这不仅能通过上表面吹气技术增加升力，还能避免发动机吸入跑道异物。在最大商载时，起飞滑跑距离仅620米，着陆滑跑距离460米。要知道这是一款最大起飞重量32吨的中型飞机，这样的起降性能非常的突出了。迄今为止，安-72仍然是世界上唯一的民用双发短距起降飞机。考虑到它的有效载荷为10吨，在它诞生后的40年里，世界上还没有出现过一架能与之相提并论的飞机。
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安-72
安-72也正是因为其特殊的外形使得人们几乎只要看一眼就能够对这款飞机产生兴趣，安-72运输机的翼展31.89米、机长28.07米、机高 8.75米。但因为这款飞机为了特定的短距起降要求，在设计上采取了许多常规式的处理手法，实际性能不是预想的那么理想，只能说它减少了滑跑与起降的距离，与真正的垂直起降飞机还有着相当大的距离，如果作为一款单纯的运输机来说，性能又不太理想，最大载重能力只有10吨，在运输机中属于非主流类型，在满载时的最大航程只有800公里，最大平飞速度也只有705公里，在喷气式运输机当中也属于偏低的型号了。但从综合性能上来讲这款中型运输机也是很不错的。无论是在空军还是在民航，安-72都可以完成那些最令人难以置信的任务。此外，该机还保持着多项世界纪录，比如运输机最大飞行高度13400米，同级飞机最高飞行速度。
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安-72
安-72机舱装有空调系统，驾驶舱和主舱的温度可单独调节，当主舱所载货物是易腐蚀物品时，则可单独对主舱进行制冷。液压系统驱动起落架、襟翼和装卸跳板，电源系统为驾驶舱设备、照明以及可移动式绞车提供电源。机翼前缘和尾翼及平尾缝翼，发动机进气道、驾驶舱窗有加热除冰装置。在机翼右侧主起落架舱处备有TA-12辅助电源设备，用于加热机舱。在寒冷气候条件下，维修人员“足不出户”就可以检修主要电气设备、液压系统以及空调系统。
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安-72
安-72驾驶舱内装有导航和 气象雷达 ，多普勒自动导航系统以及地图显示装置。装有高频/甚高频无线电通信和导航系统、 无线电罗盘 、测距设备、“塔康”系统、甚高频全向指向标以及 仪表着陆系统 。驾驶舱风挡玻璃上方设有故障告警仪表盘，重大故障显示红灯、非重大故障显示黄灯，以减少监测仪器和设备所花的时间。
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安-72驾驶舱
1977年12月22日，安-72原型机在试飞员捷尔斯基赫和飞行工程师克鲁茨的驾驶下成功首飞。安-72原型机富于飞行乐趣，噪音水平很低，短距起降能力突出，其现代化飞行仪表也受到试飞员们的欢迎。为了加快试飞进度，安东诺夫把第三架地面测试机身升级到飞行标准，并解决了试飞中发现的各种问题。1979年5月，首架安-72原型机参加了当年的巴黎航展，这架苏联民航涂装原型机的飞行表演技惊四座，令人印象深刻。很快安-72就获得了“运煤船”（Coaler）的北约代号。由于安-72研制成功之后不久苏联就解体了，所以这款飞机的制造总数在200架左右，但这已经足够让人们记住这款优秀的飞机了。如今的俄罗斯、伊朗、印尼、秘鲁、哥伦比亚等多国都是安-72运输机的客户。
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安哥拉的安-72
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刚果的安-72
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哈萨克斯坦的安-72
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伊朗的安-72
就在安-72原型机在巴黎航展出尽风头时，苏联航空工业部批准该机投入量产，生产地点选择在乌克兰哈尔科夫的一家飞机制造厂。苏联民航也开始对安-72产生兴趣，苏联国土的北方和远东有许多简易民用机场，安-72非常适合作为客机和货机在这里的短跑道上起降，唯一的问题是该机还无法满足苏联民航的性能要求。于是苏联民航向安东诺夫设计局要求把安-72的最大有效载荷提高到10吨，正常载重时的航程增大50%，并增加货舱容积。
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安-72
这就给安东诺夫设计局提出了难题，因为苏联空军只要求安-72的最大有效载荷达到5吨，虽然原型机超载时的最大有效载荷达到了7.5吨，但离苏联民航的要求还有一段距离。为了兼顾苏联空军和苏联民航的要求，安东诺夫决定对安-72进行了重大修改。提高载重量最直接的方式就是增加翼面积，设计师在一开始想重新设计一副翼展更大的机翼，但因代价过大而作罢。设计师最后决定只更换半翼展外的外翼段，设计出更长的新外翼段来同时加大翼展和翼面积，导致机翼前后缘在半翼展处都呈折线状。除机翼外，安-72原型机的短机鼻天线罩、双腹鳍、对开式双货舱舱门、乃至方向舵都经过了修改。
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安-72
为了满足航程要求，设计师在中央翼盒内增加了额外油箱。为了增加货舱容积，设计师在翼根前方插入一个1.4米长的机身加长段，没想到加长机身带来了额外气动好处，改善了操纵特性。安东诺夫设计局把第二架原型机改装成新构型，并制造了全新的第三架原型机来加快试飞。这两架原型机获得了“运煤船-A”的北约代号。
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安-72A
第一架生产型安-72A直到1985年12月才首飞，落后于计划三年。安-72A在1986年开始交付苏联空军。安东诺夫设计局同时也加紧研制民用型，该机最初编号也是安-72A，这里的“A”代表北极，因为苏联明航想用该机取代在北极地区作业的伊尔-14双发活塞运输机。安-72A的研制在1983年正式启动，设计局把一架安-72原型机改装成安-72A原型机，于1983年9月29日在谢尔盖·戈尔比克和什利亚霍夫的驾驶下首飞。很快安-72A的编号被改成安-74。
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安-74
安-74运输机是在安-72运输机的基础上，针对极地飞行的特殊需求而改进的型号。1984年2月，安-74运输机正式发布，首架原型机由安-72的003号原型机改装而来，于1983年9月29日首飞。1986年7月，在加拿大航展上公开露面。1989年12月，首架生产型飞机首飞。1991年8月，获得了型号合格证。1993年12月25日，首架俄罗斯制造的生产型飞机首飞。安-72的编号把北约带入进沟里，把安-72生产型命名为“运煤船-C”，把问世更晚的安-74命名为“运煤船-B”。
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安-74
安-74运输机采用两台涡扇发动机，根据不同的型号康乾配资，有D-36、D-436T1、D-436T2等型号可选，推力在6.5吨到7.5吨之间。安-74运输机具有出色短距起落性能，起飞滑跑距离小于600米，着陆滑跑距离小于450米。使用反推装置时，起降滑跑距离可以进一步缩短到500米和350米以内。该机还配备了带有雪橇的机轮，可以在南北极的冰雪上全天候起降，适应了极地飞行的特殊需求。安-74运输机的最大巡航速度为700公里/小时。其航程根据不同的载荷和油量而变化，最大可达4650公里，满载为2150公里。使用升限为10500米，具有较高飞行高度。
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极地环境的安-74
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安-74开启反推
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安-74
安-74的发展型号有安-74TK-100、安-74TK-200、安-74TK-300等，20世纪90年代，安东诺夫设计局对安-72/安-74进行大幅修改后推出了安-74TK-300运输机，摒弃翼上发动机布局转而采用翼下安装两台D-436T1涡扇发动机，推力为7.5吨，燃料消耗比安-74TK-200降低20%。该机用于客运时可载52个座位，货运可搭载10吨重货物。搭载52名乘客时航程为2750公里，搭载10吨货物时航程为950公里，运输能力很强。
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安-74T-100
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安-74TK-100
安-74：改进的MRT(多用途运输机)。安-74T-100：与安-74T-200一样带导航电台。安-74T-200：运输机，载重量进一步增加。安-74T-200A：加长了货舱，装有装卸传送带和吊装绞盘。安72还有专门的武装型，又称：安-72P，在右侧主起落架整流罩前方安装一门GSh-23L双管23毫米机炮吊舱，每侧翼下增加一个挂架，通常挂载两个火箭巢。所以不仅可以加挂航弹，还有固定机炮，还有短距起降绝招。这几乎就是一款独特的运输机了，可以执行多种不同的任务，包括：极地，以及侦察等。俄军现役的安-72P边境巡逻机只有1架，在俄内卫部队服役，机号为RF-72019号。
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极地环境的安-74
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安-72P（注意机翼下的火箭巢）
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RF-72019号安-72P
安-72P从服役以来有过多次实战战绩，比较典型是在2001年2月21日，俄罗斯远东地区边防军追踪一艘非法捕鱼的编号CTM-17“日本”渔船，俄边防军召唤驻扎附近机场的安-72支援，全副武装的安-72使用机炮和火箭弹攻击了这艘“日本”渔船，不到一小时就将其击沉，不过令人尴尬的是，被解救上来的28名渔船船员，都是俄罗斯人，而且全都醉醺醺的。
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安-72的全副武装
安-72战斗运输机还有过一次最著名的“对空作战”纪录。那在1995年2月10日，在乌克兰的基辅上空，一架乌克兰空军的安-72“战斗机”在进行武器系统测试时，正在同一空域试飞的安东诺夫设计局的一架安-70运输机应声坠毁。传闻这架倒霉的安-70运输机，有可能是被正在进行机炮射击的安-72击落的！
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安-72P
安-72P一度被西方专家解读为“海上巡逻机”，虽然该机确实可以执行近海巡逻任务，但仍是一种陆上监视多功能平台，当然也可以空投边防部队和货物。安-72P产量仅13架，大部分涂着迷彩涂装。1994年以色列IAI公司曾与乌克兰合作推出安-72P的先进航电升级版，希望吸引那些有兴趣把老式安-72改装成巡逻机的用户，但无人问津。
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乌克兰的安-72P
苏联还利用安-72的优越起降性能，研制了一款安-71空中预警型。安-71的设计基于安-72，后机身经过彻底重新设计，取消了尾部货舱门和T尾，平尾下移至机尾，重新设计的前掠宽弦垂尾顶部安装了旋转雷达天线，货舱内布置了雷达电子设备和六个操作站。原为库兹涅佐夫号和苏联下一代核动力航空母舰而研制。该机的最大特点，是它的扁圆形“量子”旋转雷达天线罩，不是位于机身上部，而是装在飞机的垂直尾翼上。
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安-71预警机
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安-71预警机
安-71预警机成功的实现了上舰所需要的“减重”目标。使用2台涡扇发动机的安-71最大起飞重量不到33吨；相比之下竞争对手、采用2台涡轮桨发动机并且像极了E-2C的雅克-44舰载预警机，其最大起飞重量高达40吨。苏联解体前夕，安-71已经被选为苏联的下一代舰载预警机，并搭配在新建的核动力航母上。
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安-71预警机
安-71原型机在1985年7月12日飞行，但该机的“量子”预警雷达在研制上遭遇重大问题，到苏联解体时也没有解决。不过由于苏联解体以后，库兹涅佐夫号被俄罗斯海军强行驶离乌克兰的黑海造船厂，这让航母和预警机分离为两个国家，乌克兰和俄罗斯又不肯密切协作，研制工作无法进行下去，于是就流产了。2010年，安-71原型机被乌克兰国家航空博物馆收藏。
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安-71预警机
安-72R 战场监视飞机。1995年公布，工程编号为安-88。苏联使用早期的安-72原型机改装出4架安-72R原型机，在机身两侧增加了保形天线整流罩，但没有服役。安-72-100 民用型。1997年验证试飞，升级了航电系统。非军事化的安-72，出售给商业客户。安-72还有一些从未实现的纸面型号，包括苏联海军的搜救型、反潜型、舰载运输机，消防型，带气垫起落架的全表面起降型，甚至还有水上飞机型。
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安-72R 战场监视飞机
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安-72R 战场监视飞机
安-74T-100：纯货运型，有四名机组人员。安-74TK-100：客货两用型，货舱可布置成纯货运、纯客运、或者客货两用。识别特征是机身两侧有更多舷窗。安-74T-200：纯货运改进型，换装D-36 Series 3A发动机，并衍生出安-74TK-200客货两用型。
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安-74T-200
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安-74TK-200
截至2003年年底，拥有安-74飞机的国家有8个，总数为62架。安-74-300初始两架订单来自乌克兰航空公司，主要用于政府部门VIP运输。俄罗斯国际航空公司(Aeronot公司)于2002年签署订购25架安-74-300飞机的备忘录。2002年下半年中国也表示要订购2架安-74-300，但这些订单都未形成合同。
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安-74-200
安东诺夫设计局在2009巴黎航展上展示了为印度专门设计的一款安-74T-200MP海上巡逻型机，该型别是根据印度海军的要求设计的 ，从模型上看攻击型安-74T在机翼上装了四个武器挂架，可以携带KH-29L和KH-31系列反舰导弹。机腹下方装有双联装机炮，光 电探测装置，还有数根目前不知道作用的天线，改进型安-74T重视对海对地攻击及探测能力。由于目前印度海军已经选定了美 国P-8I作为未来海上巡逻机，安-74T-200MP的前景并不容乐观。
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安-74T-200MP海上巡逻机
安-74TK-200飞机设计载客52人，货物10吨，可按需要采用全货、全客或客/货混合运输布局，这型飞机为各种客户提供了更多有趣的可能性。虽然有优点，但安-74TK-200 飞机基础型号还是存在许多限制或无法满足市场需求的缺点。SE“安东诺夫”和“安东诺夫-加拿大”公司的首要任务是组织合作并建立设计局，进行研发、探索和测试的工作，在此基础上设计并制造模型机并进行测试。最终的模型将在乌克兰和加拿大两地进行生产和组装。
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埃及的安-74T-200A
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安-74TK-300
安-72和安-74生产总数量大约是195架，目前俄罗斯空天军是该机的最大用户，装备着数十架安-72，也有不少安-74民用型在运营中。第二大用户是乌克兰，拥有数十架安-74民用型。伊朗在20世纪90年代末进口了十多架安-72供革命卫队使用，涂有迷彩伪装，接下来就是购买6架安-72的安哥拉。该机上的其他用户还有印尼、老挝、哥伦比亚、秘鲁。
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伊朗的安-74
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伊朗的安-74
安-74TK-300原型机改装自一架安-74TK-200，于2001年首飞。安东诺夫公司提出该机的多种变型，但没有收到任何订单，唯一一架原型机最终作为乌克兰国家要员运输机。经过安-74TK-300的挫折后，安东诺夫公司认为市场需要一种全新设计的轻型运输机，于是推出了安-148康乾配资，原型机在2004年12月首飞。安-148继承了安-74TK-300的总体布局和两台D-436涡扇发动机，但机身和机翼/尾翼经过彻底重新设计，就连串列双轮主起落架也被改为并列双轮，已经和安-72关系不大了。
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安-74TK-300和安-74TK-200
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老挝的安-74TK-300
在安-148上，原安-74机身已经扩展，但事实上，新飞机的机机翼设计是从零开始创建的。开发人员最初使用的是马达西奇D-436-148发动机。其他有58.86-78.48 kN（6,002-8,003 kgf;13,230-17,640 lbf）的西方发动机（如通用电气CF34或罗尔斯·罗伊斯BR700）也在考虑之中。安-148由乌克兰基辅AVI安T工厂（现为安东诺夫系列生产工厂）和俄罗斯沃罗涅日飞机制造协会（VASO）制造。2009年6月28日，在沃罗涅日的VASO制造的第一批量产的安-148飞向天空。根据不同支线飞机用户的需要，安-148可以进行下列改变：客运型、公务型、货运型、客货混合型、特殊用途型（紧急救护、空中监视等）。
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安-148-100
安-148配装两台扎波罗什进步机械制造设计局的D-436-148涡扇发动机，单台推力65.6千牛，CF-8/10、PW800和SM-146作为备选发动机，所有型号燃油箱满载大约为15100L。该机结构类似安-74，采用电传操纵系统，研制、设计过程都使用了计算机信息技术工艺和3级设计等先进方法，也是独联体国家第一次使用数字化方法设计的飞机。该机可全天候飞行，可在简陋的机场甚至3000米的高山上着陆。
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安-148-100B
2005年11月2日，安东诺夫航空科技联合体与VASO签署了许可制造协议。2007年12月又与基辅厂和VASO签署了“打包”生产协议。2008年6月27日，VASO正式启动安-148生产线。2008年10月在伊朗基什岛航空展期间，伊朗飞机制造工业公司(HESA)签署了一份订购50架飞机的意向书，同时HESA将为伊朗使用的安-148飞机提供售后服务及维护、修理和大修。
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高丽航空的安-148
由于设计生产年代较晚，安-148飞机在乘坐体验方面，无论是内饰设计、空间、噪声等，都算是一款不差的飞机。这样的结论来自于2015年在朝鲜平壤的一次体验飞行。金正恩曾试驾高丽航空B-671号安-148。
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朝鲜高丽航空B-671号安-148
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金正恩试驾安-148
安-148共计制造了47架。2018年，俄罗斯和乌克兰停止了对安-148飞机的生产和维修，原因是该飞机在2016年发生了严重的事故，导致两架飞机坠毁，造成乘客和机组人员死亡。2020年，俄罗斯和乌克兰决定重新恢复对安-148飞机的生产，并计划在2023年之前交付所有已经制造好的飞机。但是由于乌克兰和俄罗斯之间的政治关系逐渐恶化，俄罗斯的生产已经停止。
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俄罗斯最后一架安-148
以该机为基础，安东诺夫还发展出短程型安-148-100A、带附加油箱的远程型安-148-100E/E1、安-148-100E2公务机、安-148-C1货机、带货舱门的安-148-C2、带尾部货舱门的安-148T货机。2010年，该机的加长型安-158首飞，该机的机身加长了1.7米，可载客99名，机翼带有翼梢小翼。
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安-158
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安-158
2018年2月11日，俄罗斯萨拉托夫航空公司的一架安-148型客机执行SOV703航班，计划从莫斯科多莫杰多沃机场飞往俄罗斯奥尔斯克（Orsk）机场。飞机起飞后不久，高度爬升到6000英尺后开始下降，随后飞机信号从雷达上消失，最后在莫斯科东南约80公里处坠毁。机上65名乘客和6名机组共71人全部不幸遇难。
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安-148残骸
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安-148坠机现场
安-72：
绰号：运煤船（Coaler）
空重：19050千克
最大起飞重量：34500千克
机长：28.07米
机高：8.75米
翼展：31.89米
机翼面积：98.53平方米
发动机：两台扎波罗什进步机械制造设计局的D-36高涵道比涡扇发动机，单台推力63.74千牛
最大平飞速度：705千米/小时
起飞滑跑距离: 620米
着陆滑跑距离: 460米
航程：（最大商载）800千米
作战半径：
升限：13400米
航电：驾驶舱内装有导航和气象雷达，多普勒自动导航系统以及地图显示装置。装有高频/甚高频无线电通信和导航系统、无线电罗盘、测距设备、“塔康”系统、甚高频全向指向标以及仪表着陆系统。驾驶舱风挡玻璃上方设有故障告警仪表盘，重大故障显示红灯、非重大故障显示黄灯，以减少监测仪器和设备所花的时间。
武器：
货舱尺寸：
载重量：最大商载10,000千克
乘员：3-4人
产量：133架
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安-72
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安-72
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安-72
安-71：
绰号：Madcap“野女郎”
空重：19760千克
最大起飞重量：32100千克
机长：23.5米
机高：9.20米
翼展：31.89米
机翼面积：98.53平方米
发动机：翼上2ד进步”D-436K/T3涡扇发动机，尾部1×RD-38A涡喷发动机
最大平飞速度：650千米/小时
起飞滑跑距离: 620米
着陆滑跑距离: 460米
滞空时间：5H
作战半径：
升限：10800米
航电：“织女星”科学生产联合体生产的“量子”预警雷达，电子情报和高频电子系统，自动导航和飞行控制系统、MK-12敌我识别器等，该机的最大特点是它的扁圆形旋转雷达无线罩不是位于机身上部，而是装在飞机的垂直尾翼上，其旋转雷达天线每分钟可旋转6周，“量子”雷达能进行360度扫瞄，可监视从海平面到13000米高空、370公里范围内的目标
武器：
货舱尺寸：
载重量：
乘员：6人
产量：1架
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安-71预警机
安-74：
绰号：运煤船-B
空重：19050千克
最大起飞重量：36500千克
机长：28.1米
机高：8.70米
翼展：31.89米
机翼面积：98.53平方米
发动机：2台 D-36高函道比涡扇发动机，单台推力 63.74干牛
最大平飞速度：700千米/小时
起飞滑跑距离: 600米
着陆滑跑距离: 450米
航程：4300千米（5000千克商载，最大燃油）；满载为2150公里
作战半径：
升限：10500米
航电：装包括惯导在内的先进导航设备和比安-72更大的雷达罩
武器：
货舱尺寸：
载重量：
乘员：4人
产量：62架
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安-74
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安-74
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安-74
安-148：
绰号：燕子（Swallow）
空重：19050千克
最大起飞重量：37130千克（安-148-100A）/39900千克（安-148-100B）/43050千克（安-148-100E/E1/E2）
机长：29.13米（安-148-100B）/34.36米（安-148-200）
机高：8.19米（安-148-100B）/8.60米（安-148-200）
翼展：28.91米（安-148-100B）/28.91米（安-148-200）
机翼面积：98.53平方米
发动机：两台扎波罗什进步机械制造设计局的D-436-148涡扇发动机，单台推力65.6千牛最大平飞速度：870千米/小时
起飞滑跑距离:
着陆滑跑距离:
航程：5100千米
作战半径：
升限：13400米
航电：
武器：
货舱尺寸：1.50米*1.00米（地板下，前、右）/1.00米*1.00米（地板下，后、右）/0.75米*1.00米（客舱后部右侧）
载重量：最大商载9000千克
乘员：2人
产量：架
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安-148
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安-148
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